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經濟學人：巴拉圭仍與台灣站在同一邊
（中央社亞松森19日綜合外電報導）南美洲友邦巴拉圭8月15日舉行總統就職典禮，總統蔡英文已收到邀請函。關於台灣外交處境，英國經濟學人美洲版報導，巴拉圭目前仍與台灣站在同一邊。
經濟學人以「台灣與巴拉圭長遠關係持續收到成果」為題報導指出，台灣與巴拉圭一個是亞洲島國、一個位在南美洲內地，分處地球兩端，距離2萬公里遠，但在巴拉圭濕熱的首都亞松森，卻到處可見到代表兩國邦誼的信物。
林蔭茂密的郊區立著一座歷經風霜的蔣介石銅像，不遠處是台灣2003年出資興建的巴拉圭國會，附近還有一座外型仿造台北101大樓的紀念地標。這座2017年揭幕的紀念碑上交纏了兩國國花——梅花及西番蓮，紀念建交60週年。
報導指出，兩國自1957年建交至今61年，台灣除了援助金錢之外，還輸出警車、西班牙語字幕的電視劇，協助訓練學生與軍官。巴拉圭方面回報以商品、食品以及外交上的支持。
中國的北京政府長年遊說世界各國拒絕承認台灣的國際地位。1990年承認台灣的國家數比承認中國北京政府的國家數為28比139，但到了今日數字為18比177。
自2016年底以來，包括聖多美普林西比、巴拿馬、多明尼加與布吉納法索接連與台灣斷交，轉投中國懷抱。台灣現有18個邦交國中，10國位在拉丁美洲。
但中國開發銀行自2005年到2017年間，已借貸1500億美元給拉丁美洲國家，這是台灣不可企及的數目。
報導指出，台灣方面有理由擔心，巴拉圭這個南美洲唯一友邦可能成為下一個斷交的對象。總統當選人阿布鐸（Mario Abdo Benitez）有意透過南方共同市場（Mercosur）與中國簽訂貿易協議。
根據一名顧問指出，在不承認中國的情況下，阿布鐸想要在北京開設貿易暨投資辦事處。另有一名部長表示，巴拉圭實際上已間接出口商品到中國，主要是經由烏拉圭賣出去的大豆
中華民國駐巴拉圭大使周麟向經濟學人表示，台灣處變不驚。
周麟指出，不承認中國不代表會造成貿易上的障礙，事實上中國就是台灣最主要的貿易夥伴。台灣去年與巴拉圭簽署一項經濟合作協定，提供54項產品的關稅優惠，並出資為巴國興建4500戶社會住宅，今年4月兩國宣布，合作推動台巴工業科技大學。
除了以上密切互動，報導指出，巴國新任外長人選賈斯狄優尼（Luis Castiglioni）熱愛台灣，經常訪台。
報導引述周麟表示：「我們不是超級強國，但我們總是與巴拉圭站在同一邊。」報導結尾指出，至少到目前為止，巴拉圭方面的領導階層還是站在台灣這邊。（譯者：林宏翰/核稿：徐睿承）1070720
原來，不是只有選舉結果才會有「鐘擺效應」，部會同樣可能出現此效應。最新案例是由「不問世事，絕對專業」，直接擺盪到「只問政治，絕對民粹」的交通部。
新任交通部長吳宏謀接任部長不到一個月，就讓外界「驚駭不斷」。先是對中秋連假國道是否有免費時段，拋出「日間免費」奇想；接著對高鉄延伸屏東可行性報告即將出爐時說出：「不能只考量延到屏東，將來若有機會可延伸到花東」。
這些新部長的奇特構想，狠狠打臉前部長賀陳旦事小，完全缺乏專業、不知所云才是事大。
每逢連續假期，國道壅塞寸步難行，一直是交通部最頭痛又難以解決的民怨。從基本的供需面看，這個問題確實很難根治解決，頂多作到紓緩而已。政府手上的工具也不是很多，「硬性」的工具大概就是高乘載管制，先把搭乘人數少的車輛踼出國道，並隱約誘導共乘；匝道管制則是儘量把過多的車輛先卡在交流道下，讓國道通暢而讓地區道路塞。「軟性」工具主要就是夜間免費政策，誘導一部份車輛願意三更半夜走國道，既省錢又免壅塞。
前部長賀陳旦要取消夜間免費制引發外界反彈，但不論同意或反對，其取消理由至少是既有核心價值觀念、也有專業與數據支持：其價值觀是要把安全擺第一，而深夜時段的車禍死亡人數是白天的8倍，他認為「政府怎麼能鼓勵這種事」，所以要取消夜間免費時段。但吳宏謀的「白天免費」則完全不知所為何來。
簡單的說，要紓緩連假的壅塞，基本原則就是要「拉平離尖峰」，儘量把尖峰車輛誘導到離峰時段，這也是夜間免費政策的核心；但白天原來就是用路的尖峰時段，吳宏謀「白天免費」到底想鼓勵、誘導什麼？那豈不是讓白天行車更壅塞？吳宏謀說「提供優惠給白天上路的駕駛，例如在連假前一天、第一天或最後一天」，但卻不了解亦未分辨出連假原本的尖峰時段，亂丟白天免費，結果只是讓國道壅塞惡化罷了。
至於高鐵延伸屏東案，這是一個地方極力要求，但在專業上看卻有很大疑慮與爭議的計劃，其問題不僅是花費500億元的工程費，得到的效益、需求卻低的問題，對高鐵營運所言，也是增加調度問題與營運成本。賀陳旦當時算是「堅持專業」，不願輕易放水，他強調的是軌道建設「容易生不容易養」，希望基礎建設以「必要工程」為主。雖然含蓄，但顯然對高鐵延伸屏東有不少疑慮，更不支持將其列入優先計劃。
但換個新部長，顯然是「大氣又大方」，對即將提出的高鐵伸延屏東計劃的可行性評估報告，吳宏謀說：「無論顧問公司提出那些方案，考慮未來性及延伸發展可能性都是應該的，希望軌道運輸範圍可合理放大，才能提升服務範圍，讓整體路網、效益提升」；這番話在外界看來，顯然已是明確偏向支持；不僅於此，他還加碼說：該案應以整體國土規畫來看，不能只考量延到屏東，將來若有機會可延伸到花東。
作為一個專業部會首長，如此毫無專業、信口雌黃、連最基本的概念都付之闕如，是讓人訝異又心驚。
用一個最簡單的基本數據來看，所有交通建設的「底氣」就是人口，往上再加經濟與產業活動需求；高鐵貫穿西部走廊，全台灣2357萬的人口，超過2200萬是居住在此西部走廊，更別提絕大部份的商業、產業等經濟活動都在此走廊上移轉、發生。即使是有這些人口與經濟活動支撐，高鐵還是要藉著特許權延長，及折舊攤提改變等方式，才能出現獲利。
那我們看看吳宏謀口中延伸花東的利基如何；花蓮人口數約33萬人，台東人口22萬人，人口比雙北一個大區還少，即使加上宜蘭的近46萬人，全部人口不過百萬左右，能夠支撐一條高鐵的營運嗎？或甚至直接問：對高鉄真的會有需求嗎？
如果高鐵延伸到花東，不必懷疑，人口更多的宜蘭不可能不到，因此儼然就是「環島高鐵網」完成，但幾乎是同樣的長度、使用的土地一樣多，西部走廊服務2200萬人口，東部服務百萬人口，這真是一個有效益的計劃嗎？
再看看同樣在西部走廊上，後面才新增設苗栗、彰化、雲林3個車站，合計每天進出站的旅客數尚不如嘉義站一站的數字，當然與其它大站相比就相差更遠了。而這三站所在縣的人口遠比花東宜多，單是彰化一縣的128萬人就比東部3縣總數多，但設站效益猶屬低落，吳宏謀的「高鐵伸延花東」，無疑就是一條「蚊子路線」。
為了合理化延伸花東，吳宏謀特別強調了「以整體國土規畫來看」，似乎是有長遠宏觀眼光。但真實情況的長期眼光看是：台灣人口要進入負成長，而非快速增加；政府也沒有任何規劃、計劃，要把大量人口引導到東部─坦白說，即使有也不可能作到。因此，不論從任何長短期、宏觀微觀的觀點來看，高鐵延伸花東就是荒誕一句話能形容。
台灣曾經引以為傲的專業文官體系，顯然日益敗壞中；經濟部官員為保官位，對能源政策的發言不僅是 「與昨日之我作戰」而已，而是接近胡扯的地步。而曾經也應該是專業的交通部，不論外界如何批評賀陳旦「不接地氣」、政治白痴，但無人能非議其專業與堅持；但或許是選舉到了，蔡政府找來一位「極度接地氣」、有求必應的交通部長，但卻是專業全無、更無堅持可言。（推薦閱讀：爭取高鐵南延被譏改名就好 屏縣府批學者張勝雄傷害屏東人）
對部會專業沉淪，只能說：天佑台灣吧！
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